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                             Technisch Daten JLO Twin M 2 x 125:
 
Motor:                   Zweizylinder Zweitakt

Zylinder                Stahlguss im Block

Zylinderköpfe       Aluminium einzeln

Hub                      58mm

Bohrung               2 x 52mm Nennmaß

Übermaß               52,5 / 53,0 / 53,5 / 54,0

KW-Kröpfung        180°

Hubraum               244 ccm

Verdichtung           6 : 1

Leistung                15,1 PS bei 6000U/min

Hauptlager            Kugellager 4 x 6205 C3

Pleuellager            Rollenlager, kein Normmaß

Kolbenbolzenlager  Rotguß 15 x 12 mm

Anmerkung: Frühe Motoren hatten als Lager auf der Limaseite teilweise auch ein Rollenlager. 

 Primärantrieb:         19 : 44 = 2,32

über Rollenkette      DIN 8187 3/8x7/32 56 Rollen

Kupplung:                3 Scheiben

Reibscheiben            Belag Kork, jetzt Jurid

Mitnehmerscheiben   Stahl 1 Dick, 2 Dünn,  2 Dünn, Druckplatte

Anmerkung: Späte Motoren hatten oft nur 3 Dicke Stahlscheiben

 
Getriebe:           Getrag  4 Gang

         1.Gang                 2,91

         2.Gang                 1,53 (neu 1,67)

         3.Gang                 1,14

         4.Gang                 0,92 (neu 0,96)

Lager                  Kugellager   6303, 2x 6302, 6204
                           Nadellager  SK 660 A  - 2 Hälften

Anmerkung: die „neuen Getriebe“ mit kürzerem 2. und 4.
Gang wurden ab ca. 8/54 gebaut. (was nichts mit dem Bau
oder der EZ. des Motorrades zu tun hat

 Lichtmaschine:              Noris MLZSn 2/45/60R

Regler                            am Besten elektronisch

Kohlen                           2 St. NOX 15 (8x7x20)

Zündkontakte                je 1 pro Zylinder

Kontaktabstand            0,35 – 0,4 mm

Zündspule                      je 1 pro Zylinder

Zündzeitpunkt               3,0 – 3,5 mm

Kerzenwärmewert       240 (oder NGK B8HS)

 

Vergaser:               BING  1/24/ ....  Schrägflansch

Hauptdüse            115 – 130 je nach Luftfilter

Leerlaufdüse         35 – 40

Nadeldüse             1508

Düsennadel           spitze Ausführung

Schwimmer           7 Gramm    

Anmerkung: Bei den ersten Motoren wurden

 Klemmflanschvergaser verbaut. Bei verklei

deten Motorräder, wie den späten Hercules

322 z.B., wurden auch Vergaser mit Luft-

Schieber im Gasschieber, bzw. mit seitlichem  

Startvergaser montiert.


Aus der Werkstatt….

 Ein paar Montage  Hinweise (dürfen natürlich auch an anderen Wochentagen genutzt werden).

 Die Demontage eines JLO-Twin gestaltet sich auf Grund der Trennung von Motor und Getriebegehäuse recht einfach.

Das Sekundärantriebsritzel entfernt (SW 30, Linksgewinde) man praktischer Weise gleich bei noch eingebautem Motor, um es notfalls mit der Bremse festhalten zu können. Nach dem hochziehen der Schleifkohlen und entfernen der 3 Halteschrauben kann die Lichtmaschine problemlos beiseite gelegt werden.



Den Anker entfernt man mittels der hier gezeigten Brücke, oder einer Schraube M 10 x 100, von der man unterhalb des Schraubenkopfes 38mm Gewinde abgedreht hat. Dann folgt ein Stück von 22mm, wo das Gewinde stehen bleibt und der Rest bis zum Schraubenende wird wieder abgedreht. Falls einer das nicht hinkriegt, solche Schrauben hat das Ersatzteillager.

Um die Zylinder abzuziehen, löst man die 6 Schrauben (SW 17) die von unten in das Kurbelgehäuse geschraubt sind. (Ihr glaubt nicht, wie viele Leute versuchen, den Zylinder nach entfernen der 8 Zylinderkopfmuttern, mit Gewalt abzuziehen!)
Zwischen Kolben und Kurbelgehäuse schiebt man ein geschlitztes (fürs Pleuel) Brettchen, um die Kolben nicht zu beschädigen. Diese zeichnet man vorsichtshalber, so man sie wieder einbauen möchte, mit einem Pfeil zum Auslaß, der dann auch gleich die Einbaulage Links/rechts vorgibt.


Sollte beabsichtigt sein, die Kolbenringe abzunehmen, oder neue zu verwenden, ist die folgende kleine Hilfe zur Vermeidung von Brüchen angeraden.  Von eine alte Scheck- oder Kreditkarte werden vier 6mm breite Streifen abgeschnitten und vom Ringstoss unter den Ring geschoben. Das Abstreifen der Ringe geht dann problemlos:


Um den Primärkettenkasten abzunehmen genügt es den Schalthebel abzuschrauben (aber vorher den ersten Gang einlegen, wegen der Getriebedemontage), Der Kickstarter bleibt auf seiner Welle, da diese mitsamt dem Deckel nach lösen der sechs Schrauben entfernt wird. Beim Abnehmen sollte man den Deckel mit einer Hand am Kickstarter halten, weil dieser sonst wegen der Rückholfeder „ausschlägt“.Als nächstes wird unbedingt das Kickstarterritzel entfernt! Wenn das vergessen wird, verkantet sich dieses eventuell bei der Kupplungsdemontage und zerstört seinen Lagersitz und damit das Getriebegehäuse. Das sieht dann so aus:


Die Kupplungsdruckkappe kann nach dem Herausschrauben der fünf  Tellermuttern abgenommen werden. Ebenso die sämtlichen Kupplungsscheiben. Für denjenigen, der die Spezialwerkzeuge Lamellenkorbhalter, Kettensperre und Kettenradabzieher nicht hat, tun es auch eine Belag und Stahllamelle, die man mit einander verschweißt und ein Stück alte Primärkette oder ein Lappen. Als Kettenradabzieher kann auch eine Mutter M 36 x 1,5 und ein einfacher Klauenabzieher herhalten (die Mutter, alte Lamellen und Kettenstücke gibt’s im Lager!) Bitte keine Schraubenzieher oder ähnliches unter die Kette klemmen! Speziell bei Duplexantrieben gibt es da oft Zahnausfall!!

Die Mutter im Lamellenträger (SW 22) hat ein Linksgewinde, die auf dem Kettenrad (SW 24) ein Rechtsgewinde. Mit dem Abziehen des Kettenrades kommt einem auch der Kupplungskorb samt Kette entgegen und kann abgenommen werden.

Alle bis hierher anfallenden Arbeiten erledigt man, sofern man eine Hebebühne, oder das Motorrad sonst wie in Arbeitshöhe hat, am Besten bei eingebautem Motor. Der Rest, der dann noch aus dem Fahrwerk gehoben werden muss, ist dann wesentlich freundlicher zum Rücken als der komplette Motor!


Nachdem der Lichtmaschinenträger entfernt (4 Schrauben ) wurde, kann jetzt das Getriebe nach lösen der 3 Muttern (2 unten am Motor, eine da wo die Getriebeausgangswelle aus dem Gehäuse kommt) und der Inbusschraube M8 x 190 (oberhalb der Kickstarterritzelanschlagschraube hinten am Getriebe) vom Kurbelgehäuse getrennt werden.
Das Kurbelgehäuse läst sich nach Abschrauben der 4 - 6er Muttern mit leichten Schlägen auf die Stiftschrauben trennen. Bitte nicht mit irgendwelchen Hebelwerkzeugen die Dichtflächen beschädigen!
Die Lagerhülsen der Kurbelwellenaußenlager können mit einem handelsüblichen Abzieher (Trennmesser heißt das Ding) zum Lager- und Dichtringtausch abgenommen werden.
Sollten untere Pleuellager oder Kurbelwellenmittellager defekt sein, hilft nur noch eine Austauschwelle, oder…... (wer sich das „oder“ zutraut, braucht diese Anleitung ohnehin nicht).
Zur Getriebedemontage werden nur die 6 Gehäuseschrauben entfernt, die Muttern SW 17 und 24 bleiben unberührt. Vor dem Zerlegen kann man versuchen, die beiden Kupplungsdruckstangen aus der Getriebeeingangswelle zu schütteln, so sie nicht schon bei anderen Arbeiten heraus gefallen sind.
Durch leichte Schläge auf die Abtriebswelle lösen sich die beiden Gehäusehälften voneinander.
Die beiden Muttern SW 17 und 24 werden nach dem Ausbau der Wellen nur gelöst, falls die Schaltwelle oder die Zustellfeder getauscht werden muss. Meist müssen nur die Lager wegen Standschäden getauscht werden, was in der Regel nach anwärmen des Gehäuses problemlos möglich ist. Sollte einmal das Klauenrad des 2ten Ganges gewechselt werden müssen (Bild Nr.204 Ersatzteilliste) ist der Spannring zu entfernen und  der danebenliegende Distanzring zu verschieben. Nach dem Herausnehmen der Segmentscheibe kann das Zahnrad, das auf einem geteilten Nadellager sitzt, abgenommen werden.

 Zusammenbau:

Die vorgewärmten Lagersitze samt Lager (ca. 75° im Ölbad) schiebt man so auf die Kurbelwelle, dass an der Primärseite das Lager nach außen und die geschlossene Seite (!) des Dichtringes zur Kurbelwange zeigt. Auf der Limaseite ist das Lager innen und die geschlossene Seite des Dichtringes sitzt unter dem Anker. Der Abstand der Lagerhülsen zur Kurbelwange soll lt. JLO 1,4-1,5 mm betragen. Sicherer ist allerdings dies anhand der Passstifte und ihrer Bohrungen in den Lagerschalen nach-, oder vor dem Abziehen derselben aus zu messen.

Die Welle wird mit einem Minimum an Dichtmasse (bewährt hat sich da Drei Bond von BMW) ins Gehäuse gebaut.
Hier nun die Reihenfolge der Getriebemontage:




Wenn dann beide Wellen samt allen Zahnrädern wieder im Gehäuse versammelt sind, sollte man mit den Messblechen die Einbaulage kontrollieren,  oder man misst vor der Demontage die Lage der „Messpunke“ anhand der folgenden Bilder.



Da von JLO keine Maße für den das Spiel angegeben werden, bin ich immer davon ausgegangen, dass es passt, wenn die Messbleche satt auf der Dichtfläche aufliegen und weder Zahnräder (5/100) noch Wellen berühren. Das hat bisher immer so funktioniert!

Bevor es nun weitergeht, ist darauf zu achten, dass die Zahnräder des ersten Ganges im Eingriff sind, also das Größte und das Kleinste, wenn man von „oben“ reinschaut.

Das Schaltsegment an der Fußschaltwelle ist nun ebenfalls in den ersten Gang zu bringen und die Zahnstange einzuführen. Vor dem Einsetzten der Zahnstange sollte noch die Hutmanschette, die den Ölaustritt an der Zahnstange verhindert, ausgetauscht werden. Dabei bitte nicht, wie es oft geschieht, den kleinen Spannring mit der alten Hutmanschette wegwerfen. Der sollte mit der Neuen montiert werden, sonst dichtets da nicht auf Dauer.
Die Zahnstange sitzt dann richtig. wenn es an der Verschlussschraube so aussieht:


Wird die Zahnstange zu tief eingebaut, lässt sich der vierte Gang nicht mehr schalten. Wenn das Gegenteil der Fall ist, spuckt das Getriebe die Stange beim Schalten in den ersten Gang wieder aus… Und dann muß das Getriebe noch einmal auseinander!!!

Der Rest der Montage geht nun einfach in umgedrehter Reihenfolge vonstatten. Zu beachten ist, dass das auslaufende oder offene Ende der Nut in der Kupplungskorblagerbuchse immer zum Kugellager, also Richtung Getriebe zeigen soll. Die Kettenflucht des Primärantriebes sollte stimmen, um Verschleiß und Leistungsverlust auszuschließen. (Man glaubt nicht, wie viele PS an dieser Stelle verschwinden können, wenn der Motor immer versucht, den Kupplungskorb „über Eck“ zu ziehen) Sollte in Deinem Motor ein Kettenspannband verbaut gewesen sein, dann wirf das Teil in die Schrottkiste. Eine neue Kette braucht keines und auf einer alten macht dieses Teil höchstens durch Abrieb und Krawall von sich reden. Wozu man sich dies hat einfallen lassen, wissen auch alt gediente JLOianer nicht zu sagen. 
Vor der Montage der Kolben, deren Bolzen sich ohne Anwärmen der Kolben oder Gewalt gut geölt einschieben lassen sollen, ist das Stoßspiel der Ringe im Zylinder zu kontrollieren. Die Ringe mit dem Kolbenhemd ein Stückchen in den Zylinder schieben und nachmessen ob das Spiel zwischen 0,3-0,4 mm beträgt

Apropos Spiel: Nachbaukolben, egal ob von ASSO, GPM,  JP, HGM, oder unser „Eigenbau“ benötigen immer ein Spiel von mindesten 8/100. Die heutigen Kolbenmaterialien sind eigentlich für Aluzylinder gedacht und haben eine andere Ausdehnung als die der 50er Jahre.


Das folgende Bild zeigt, wie kopflos damals auch bei JLO gearbeitet wurde: Beim Twin verlangt man den Kolbenwinkel, bzw. das Pleuel genau zu prüfen, während man an anderen Motoren bewusst das Pleuel verbogen hat, um Kolbenlaufgeräusche zu unterbinden


Sollte es nötig sein, die Pleuelbuchsen (Kolbenbolzenlager) zu wechseln, würde ich es bevorzugen, dies bei ausgebauter Welle zu tun, denn so wie in der folgenden JLO-Anweisung gezeigt, lässt es sich kaum vermeiden, dass etwas ins Gehäuse fällt.


Nun können die Zylinder wieder mit Hilfe unserer Brettchen und einer neuen Dichtung aufgeschoben werden. Dabei bitte aufpassen, dass die Kobenringe in der richtigen Lage zu ihren Verdrehsicherungen liegen. Gut geölt lässt sich der Zylinder dank seiner Anfassung (Anschrägung) am Ende der Laufbahn, ohne weitere Hilfsmittel, montieren.

Nun noch den Limaträger, Anker und die Lima montiert, dann ist das Werk vollbracht.

Da in letzter Zeit des öfteren die Frage nach dem Kettenleitblech gestellt wurde (wie sieht das aus und wohin damit?), habe ich versucht ein aufschlußreiches Foto zu produzieren. Montiert wird das Blech am Gertriebeausgang unter (hinter) dem Limaträger:




Das andere Blech, das evtl. damit verwechselt werden könnte, heist Spannband und ist weiter oben abgehandelt.

Die Feineinstellung der Kupplung bzw. das Spiel im Seil erfolgt wie auf den Bildern ersichtlich:


So wird das Spiel zwischen Druckplatte und Druckpilz eingestellt hier muss immer „Luft“ sein, sonst kann die Kupplung keinen 100%igen Kraftschluss herstellen und die Druckstangen können sich überhitzen und im Extremfall verschweißen!
Einstellen des Kupplungsseiles. Man beachte die Stellung des Kupplungshebels unter dem Vergaser. Auf dem Getriebegehäuse ist extra eine Markierung angegossen, die die richtige Stellung zeigt.


Jetzt noch die Zündung einstellen, Kontaktabstand ca. 0,4mm  und Vorzündung 3,0 – 3,5 mm vor OT. Zu Beachten ist folgendes: Die Drehrichtung des Motors ist links, also rückwärts.

Den Zündzeitpunkt des rechten Zylinders stellt man mit der verschiebbaren Lichtmaschinen Grundplatte ein. Für den linken Zylinder sitzt der Unterbrecher  auf einer eigenen Grundplatte. Das Wichtigste bei dieser Angelegenheit ist, das beide Zylinder unbedingt den gleichen Zündzeitpunkt haben sollten, auch wenn man den dann vielleicht nur bei 2,8 mm vor OT hinkriegt.

Noch ein Hinweis: Vor Anbau des Vergasers sollte man den Flansch desselben überprüfen (und notfalls auf 400er Schleifpapier auf einer Glasplatte abziehen) Oft ist dieser krumm gezogen, was zu Nebenluft und Gemischabmagerung führt, weil die Muttern so angeknallt werden, dass sie sich schon ins Material eingraben. Es reicht, die Muttern soweit anzuziehen, bis ein untergelegter Sprengring gerade geschlossen ist. 

Öl sollte natürlich noch ins Getriebe, so rund 1 1/4 Liter, bis es aus der Kontrollbohrung (Kupplungsdeckel vorne, Schraube M 6) wieder austritt. Sollte mal die Öleinfüllschraube verlegt oder verloren sein, keine Panik, erst mal schauen, was man in der Nachbarschaft so fährt. Es passt auch eine Ventildeckelschraube von einer Horex Imperator, oder von den Hondas CB 350 - 750 4Zyl.-OHC, eine Motoröleinfüll-schraube oder Kettenkastenschraube von der MÜNCH 4 und falls gerade ein Unimog rumsteht (421, 403, 406 etc.) nimmt man die Verschlußschraube vom Hydrauliköltank!!!      (Als Auspuffdichtungen können übrigens auch die der Honda NX 250, VT 750 Shadow, CBR 900 Fireblade -03, CBR 1100 XX, CB 1300, der Suzuki GP 125, TS 125, GT 250 N, RGV 250, DR-GN-GS-GSX 400, GS 450-500, RG 500, DR-GR 650, GS 750-1000, sowie der Yamaha DT-SR-XVS 125, RD-SR-SRV-XT-XV 250, RD 350, RD 400, XV 500-535, XS 750-850-1100, FJ 1100-1200, XJR 1200-1300 Verwendung finden.)    

 Und nun noch Eins: So eine Reparatur am JLO-Twin ist natürlich immer ein Lotteriespiel und deshalb geschieht dies auch immer ohne Gewähr für den Erfolg durch diese Anleitung!

Kickstarter verloren? Kein Problem, zur Not tut es auch einer von der Maico M250B, von der Horex Resident oder von der Imperator....     Und wem der Schalthebel abhanden gekommen ist, kann auch mal bei den älteren MZ schauen, da findet sich auch was Passendes.

Hier die Antwort auf die oft gestellte Frage nach dem richtigen ÖL: Bestens geeignet ist das 80er Addinol Getriebeöl GL 3, das Getriebeöl der 2Takt MZten.  (das gibts notfalls auch im Ersatzteillager)



Ab hier gibt es noch ein paar Detail Bilder eines 350er (!) JLO Twin, der auf private Initiative eines Rabeneick Mitarbeiters entstand. Wer glaubt, daß da manches nach Ardie aussieht, liegt so falsch nicht. In der Zylindergießerei wurden auch Ardie Zylinder gefertigt.





Folgende Bllder stammen von einem orginal Werks-Schnittmotors, den unser Herr Archivar und "JLO-Twin" Zeitungsverleger ergattern konnte(ein zweites Exemplar steht seit Jahren im Ersatzteillager und wartet auf die Aufarbeitung).





                                           Laablasbaggers - webdesign

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